« IL FAUT AIDER LA SUISSE À ATTEINDRE LES OBJECTIFS DE CO2 »

Le président d’auto-suisse appelle les autorités à tenir compte des particularités helvétiques pour l’application de la prochaine norme sur le CO2, qui entrera en vigueur en 2020. La limite est fixée à 95 g/km, contre les 130 g d’aujourd’hui.

95 g/km

La topographie, l’isolement mais aussi le goût des acheteurs : la Suisse doit faire face à ses particularismes pour respecter la limite de 95 g/km de CO2. A l’échelon européen, les constructeurs peuvent arriver à cette valeur en faisant une moyenne des pays entre eux. Ainsi, les pays où les voitures prolifiques en CO2 sont légion, comme l’Allemagne et la Suède, sont compensés par les territoires où les voitures à petite cylindrée grouillent, comme le Portugal. En revanche, la Suisse ne doit compter que sur elle-même pour respecter la limite de 95 g/km de CO2.

Une topographie qui n’aide pas

Le profil très montagneux de la Suisse ne l’aide pas non plus dans cette quête, puisqu’il enjoint les Helvètes à préconiser les plus lourds 4×4 – ce qui a comme conséquence de péjorer les émissions de CO2. Préoccupé par cette problématique, François Launaz, président de la faîtière des importateurs d’automobiles en Suisse, demande au Conseil fédéral un assouplissement dans l’application de ces normes. Interview.

Revue Automobile: Où en est-on, avec cette consultation sur les prochains objectifs de 95 g/km de CO2?

François Launaz: « Le Conseil fédéral a lancé récemment les consultations pour revoir l’ordonnance relatives au premier paquet de mesures sur la stratégie énergétique 2050. Ce texte de loi concerne fortement l’automobile dans sa partie dévolue au CO2, puisque le Conseil fédéral a déjà décidé d’appliquer la valeur limite de 95 g/km de CO2 dès la fin 2020. Toutefois, le Conseil fédéral peut décider des mesures d’introduction progressive. Nous sommes intervenus auprès de l’Office fédéral de l’énergie (Ofen) et de l’Office fédéral des routes (Ofrou) pour demander un traitement égal à celui que connaîtra l’Union Européenne. Cette dernière est en meilleure position que la Suisse pour atteindre les 95 g/km de CO2, à l’horizon 2020 puisque déjà aujourd’hui, selon les estimations de l’institut EBP, elle a atteint 119 g/km. En Suisse, les importateurs sont arrivés, en 2015, à une moyenne de 135 g/km de CO2 ; il faudrait abaisser encore ce résultat de 40 grammes (ndr : environ 30%) pour atteindre les objectifs européens ! C’est complètement impossible. L’effort exigé à la Suisse est bien plus important, vu qu’elle part de plus loin. Le Conseil fédéral peut ajuster les modalités pour arriver à ces objectifs, avec par exemple un « phasing-in ». Nous souhaiterions obtenir une comptabilisation progressive pour la flotte qui entrera dans le calcul de la moyenne de CO2. D’après les projections de l’institut EBP de Zurich, nous devrions atteindre les 95 g/km en 2025. Pour cette raison, nous demandons une introduction progressive de la mesure jusqu’à cette date. La consultation en cours, d’après la feuille d’information, semble inclure un phasing in, mais jusqu’en 2023. En deuxième lieu, nous allons requérir l’utilisation de supercrédits : une voiture propre doit compter davantage dans le calcul, c’est prévu dans la réglementation européenne ; nous devons l’adapter aux réalités suisses. Enfin, nous souhaiterions que le poids moyen de 1372 kg retenu pour le calcul de la valeur-cible soit le même que pour le reste de l’Europe. Si nous appliquions ce même poids pour la Suisse, nous aurions atteint la moyenne de 130 g/km en 2015, au lieu des 135 g/km effectivement réalisés. Le Conseil fédéral tranchera en septembre, au terme de la phase de consultation, après avoir écouté toutes les parties concernées. »

Pourquoi s’être engagés dans le référendum sur la stratégie 2050?

« Nous nous sommes lancés dans le référendum sur la stratégie énergétique 2050, car nous voulions que les citoyens puissent se prononcer sur cette question. Nous ne battons pas contre les 95 g/km, aucun constructeur ne le tolérerait »

Pourquoi la Suisse a-t-elle besoin de mesures d’accompagnement?

« Nous demandons ces mesures spéciales pour plusieurs raisons. Le pouvoir d’achat, la topographie, le prix du diesel aussi élevé que celui de l’essence, amènent les Suisses à acheter des voitures plus lourdes et plus performantes. Puis, la Suisse ne fait rien pour promouvoir les véhicules propres, contrairement aux autres pays d’Europe, où les primes d’achat atteignent 4600 euros en moyenne. Toutefois, nous ne voulons pas de subventions ; le marché automobile doit être capable de faire face à cet objectif, seul. De plus, les subventions amènent les personnes à anticiper leur achat, ce qui entraîne ensuite des résultats négatifs les années suivantes. Enfin, le problème de la voiture électrique n’est pas lié à son prix, mais plutôt à l’autonomie, au réseau de recharge et aux temps de charge. »

Pourquoi la Suisse n’a-t-elle plus son propre cycle d’homologation?

« Le temps où les constructeurs prévoyaient des voitures spécialement pour les normes antipollution suisses est fini. La Confédération est un trop petit pays, une marque produit ce qu’elle a besoin pour la Suisse en un seul jour ! Les efforts des usines sont aujourd’hui tous dévolus au respect des normes européennes, ils n’ont le temps, ni les capacités financières pour produire des voitures spéciales pour le marché suisse. »

Quel bilan tirez-vous après ces 3 ans et demi sous le régime des 130 g/km?

« Le résultat est très positif, l’Office fédéral de l’énergie est aussi de cet avis. Nous avons certes raté l’objectif, mais de peu. Si nous avions retenu la même masse que l’Europe, nous aurions même atteint les 130 g/km des CO2. Honnêtement, moi je n’aurais jamais pensé qu’on serait arrivés si près. Mais à quel coût ? Un grand importateur m’a avoué qu’il perdait 5000 francs par voiture hybride. Un autre exemple, Mercedes vend sa GLE 500 hybride le même prix que les modèles essence ou diesel ; c’est à coup sûr une voiture subventionnée lourdement. L’importateur préfère perdre un peu d’argent à la vente plutôt que de payer des amendes. Beaucoup de maisons-mère interdisent à l’importateur de payer des amendes. Ce dernier doit se débrouiller autrement, en subventionnant des hybrides, immatriculant des voitures électriques comme voitures de substitution ou sur une courte durée. Beaucoup d’argent passe là-dedans. Ce n’est pas forcément une question d’argent, c’est aussi une question d’image de marque et de politique commerciale. Nous allons vers l’objectif de 70 g/km de CO2, ça ne sert à rien de mettre les pieds au mur. On n’y échappe pas ! Personne ne pollue pour le plaisir de polluer.

Ne serait-il pas envisageable d’aller plus loin dans la promotion de ces véhicules hybrides ou électriques, en les vendant moins chers que leurs homologues essence?

« Il y a pour l’heure un problème de coûts. Les voitures électriques sont encore beaucoup trop chères et les volumes sont encore trop restreints. Au début de ma carrière dans l’automobile, on m’a souvent répété que l’auto qui coûtera le plus cher, c’est celle qui ne se vendra pas. »

Y a-t-il une répercussion sur les prix à cause du CO2, vers le haut, depuis 2012?

« Il y a plutôt eu une immense baisse, mais à cause des effets de change entre l’euro et le franc suisse et la pression des importations directes. »

Le nouveau cycle WLTP va-t-il rendre la tâche des importateurs plus difficile?

« C’est possible, même s’il n’existe pas à l’heure actuelle une règle mathématique qui permette de faire la conversion entre l’un et l’autre test. Pour cette raison, les deux cycles vont être menés en parallèle jusqu’en 2020. Reste aussi à définir les objectifs de CO2 y étant reliés ; ce n’est pas encore clair. Néanmoins, on sent dans l’Union européenne une volonté de ne pas pénaliser son industrie automobile avec des amendes. On peut mettre de la pression intelligemment, sans recourir à des sanctions à coup de millions. »

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