AU CAP NORD, SUR LES TRACES DE 3 RECORDS

Trente et un ans plus tard, nous avons eu la chance de prendre le volant de la Porsche 944 Turbo avec laquelle Gerhard Plattner, spécialiste des trajets longue distance, accomplit le tour du monde en 31 jours en 1986. En route pour le Cap Nord!

Catalyseur obligatoire

Nous sommes au milieu des années 80. La préoccupation des politiques pour l’environnement se fait de plus en plus pressante sur les constructeurs. En Suisse, la mort prochaine des forêts fait régulièrement la une des journaux et nos autorités imposent, dès 1986, que toute voiture neuve vendue sur notre territoire soit équipée d’un catalyseur. Il persiste cependant un problème de taille: la clientèle doute fortement de la fiabilité du système de dépollution et d’importantes baisses de puissance sont constatées sur certaines voitures de sport une fois équipées.

A toute épreuve

Désireux de se montrer exemplaire, Porsche impose, dès février 1986, que toutes les voitures de service soient catalysées. Afin de prouver au monde que les inquiétudes formulées sur le pot catalytique sont infondées, la marque décide d’entreprendre un tour du monde. La monture sera la 944 Turbo, première auto à offrir la même puissance (220 ch) de son 4-cylindres de 2,5 litres, catalysé ou non. A son volant, Gerhard Plattner, spécialiste des trajets longue distance et plusieurs fois recordman du monde de la consommation minimale. Tous deux partent de Reno (USA) en février 1986. L’exercice pour lequel Phileas Fogg aura eu besoin de 80 jours sera bouclé en 31 jours et 41 140 km sur les 5 continents. Un mois durant lequel la technique n’aura fait défaut, que ce soit par -28 degrés ou la fournaise du désert à plus de 40 degrés. Le pétrolier Shell aura toutefois préparé quelques stations-service équipées de sans-plomb dans les régions qui en étaient dépourvues. A leur retour à Reno, Plattner et sa 944 Turbo auront battu trois records du monde: premier tour du monde d’une voiture en hiver, premier tour du monde d’une voiture catalysée et le tour du monde le plus rapide pour une voiture de série. Car effectivement, la 944, hormis une roue de secours supplémentaire et des phares longue portée montés sur son toit, est rigoureusement de série.

Toujours fringante

Trente et un ans plus tard, en mars 2017, un équipage de six journalistes européens, dont votre serviteur, entreprend la descente du Cap Nord en Norvège à Älvsbyn en Suède. Près de 2000 km de températures négatives, routes enneigées et paysages à couper le souffle nous attendent.

944 et 718

A notre disposition, deux montures principales que 30 ans séparent, mais dont l’esprit demeure le même. D’un côté, la 944 Turbo de Plattner dans son jus, tout droit descendue de son piédestal du musée Porsche de Stuttgart. A ses côtés, le dernier coupé 4-cylindres de la marque, la 718 Cayman S. Toutes deux équipées d’un bloc 4 cylindres cubant 2,5 litres, un turbo et une transmission aux roues arrière. La pionnière et son héritière en quelque sorte. Et la comparaison s’arrête là.

Toujours aussi fiable

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les années et les kilomètres – elle en a désormais 167 000 au compteur – n’ont eu aucune emprise sur la 944 Turbo. Elle démarre au quart de tour, ronronne de bonheur même par températures négatives et son turbo explosif, si typique des années 80, est toujours aussi énergique. De quoi nous garantir quelques sueurs froides à son entrée en action sur la glace vive… N’en déplaise aux puristes pour qui ses gènes d’origine Audi étaient une hérésie, la mamie a de quoi se défendre face à ses compatriotes ou ses concurrentes transalpines de l’époque. Jamais, au cours de cette expédition, la mécanique ne nous aura trahis.

30 ans de progrès

Bien entendu, en 30 ans, d’énormes progrès ont été réalisés. A commencer par l’agencement, fait de plastiques durs, les équipements minimalistes – clim et vitres électriques sont tout de même de la partie, mais point de colonne de direction réglable – ou les commandes assistées. Il faut immanquablement retrouver des réflexes que l’on a presque oubliés aujourd’hui face à une direction ultra-directe et communicative, une boîte de vitesses qui n’hésite pas à craquer si menée avec rudesse et un freinage dont l’ABS de première génération semble n’être qu’un argument marketing du prospectus.

Transaxle

Et puis, il y a cette architecture transaxle (moteur à l’avant, boîte de vitesses et pont à l’arrière) qui répartit les masses entre le train avant et arrière quasi à parts égales. Un véritable bonheur sur la neige et la glace, bien que sur ces surfaces glissantes la légèreté du train arrière soit pénalisante pour un grip optimal. Rester sage et progressif avec l’accélérateur en sortie de courbe est l’assurance-vie indispensable dans cet exercice, même si la monte pneumatique de Pirelli, dans ses cotes d’origine, dispose de mélanges modernes bien d’aujourd’hui.

Sacrée expérience!

Bref, c’est le retour aux sensations pures, celles qui manquent assurément sur les autos actuelles. Ajoutez à cette atmosphère rétro les paysages magiques des côtes norvégiennes ou les forêts suédoises, un désert de neige vierge de toute présence humaine et des tracés de rêve, on imagine aisément le plaisir qu’a eu Plattner durant son tour du monde…

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