PAS DE FREIN AU PROGRÈS

De la compétition aux voitures autonomes, il y a un pas que Brembo n’a pas hésité à franchir.

Un secteur en plein boom

Le spécialiste italien des systèmes de freinage a le vent en poupe et le fait savoir. Depuis les Salons de Detroit et de Genève en ce début d’année, Brembo dévoile ses ambitions d’avenir entre le sport automobile – plus de 300 championnats dans le monde utilisent les freins de la marque –, les segments premium en plein boom et… les voitures autonomes, pour lesquelles tout est à réinventer en matière de freins. Outre un nouvel étrier entièrement en aluminium réservé à l’Alpine A110, Brembo a présenté un système Brake-by-Wire destiné aux voitures de série du présent et du futur après une première application depuis trois ans en formule 1. La recherche et le développement ne connaissent pas de répit grâce à une force de frappe de premier plan: après avoir réalisé un chiffre d’affaires de 2,28 milliards d’euros et 240,6 millions de bénéfice net, le groupe continue son expansion dans le monde avec une capacité de fonderie augmentée à 300 000 tonnes par an au sein de ses cinq usines réparties aux USA, au Mexique, en Chine, en Italie et en Pologne, qui emploient plus de 9000 personnes.

Force de frappe accrue

«Nous sommes très fiers de ces résultats, commente Uwe Hein, directeur des ventes. Notre marché est en pleine expansion, en particulier grâce aux constructeurs allemands comme Audi, BMW et Mercedes qui ont contribué à augmenter notre offre en disques et étriers aux USA et en Chine.» Connu pour ses systèmes de freinage hautes performances, l’équipementier s’adapte toujours davantage aux exigences des clients premium dans un contexte où le confort, la réduction du poids et l’efficience énergétique prennent le pas sur les émotions pures. «Nous venons d’un marché de niche composé de constructeurs qui fabriquent entre 5000 et 10 000 véhicules par an, voire beaucoup moins, comme Pagani qui en construit 20, poursuit Uwe Hein. Mais avec des modèles premium comme les Mercedes Classe C et E ou la BMW Série 5, on parle de 100 000 à 200 000 véhicules. Nous prévoyons de produire plus de 8 millions d’étriers dans les années à venir tout en collaborant également avec les constructeurs chinois.»

En aluminium

Fidèles défenseurs des étriers en aluminium plutôt qu’en fonte, les ingénieurs de Brembo ont toujours cherché à abaisser le poids de leurs systèmes pour davantage d’efficacité. Aujourd’hui, les exigences ont augmenté: «La performance reste un must, mais les clients sont devenus beaucoup plus attentifs au bruit, explique Uwe Hein. Pour les personnes qui ont acheté une Porsche ou une Ferrari il y a 15 ans, il est normal que les freins couinent ou grognent. C’était le son de la performance, pour ainsi dire. Aujourd’hui, c’est différent. Le client Porsche ou Ferrari ne veut plus rien entendre de la part des freins, et encore moins un propriétaire de Mercedes Classe S. Nous avons tout un groupe d’ingénieurs dont la seule tâche est de réduire le bruit de nos systèmes.»

Théorie et pratique

Pour y parvenir, Brembo réalise des milliers de kilomètres dans toutes les conditions et températures possibles, mais planifie désormais les effets acoustiques des nouvelles pièces dans un laboratoire spécial dès leur conception. «Les alliages et le design de chaque petit élément d’équilibrage jouent un rôle, et nous sommes capables de calculer les effets à l’avance avec un certain succès. Mais ce n’est pas facile. Les conducteurs deviennent toujours plus sensibles. La progressivité du système est également de plus en plus travaillée.»

Brake-by-Wire

Si la réponse à la pédale de frein fait partie intégrante de l’expérience de conduite, elle est également garante de sécurité. L’intervention des systèmes électroniques comme l’ESP doit en outre être réalisée de façon transparente, un thème qui prend toujours plus d’ampleur à l’heure des voitures autonomes. La réponse de Brembo à cette problématique s’appelle Brake-by-Wire, un système qui faisait frémir les constructeurs il n’y a pas si longtemps en l’absence de liaison mécanique: «Lorsque nous avons débuté nos recherches il y a trois ans, personne ne voulait en entendre parler, s’amuse Uwe Hein. Aujourd’hui, plusieurs constructeurs sont en train de les tester en Finlande!»

Adieu les câbles

Sécurité oblige, un système hydraulique de secours reste prêt à intervenir en cas de déficience des commandes électriques, ce qui n’empêche pas un gain de poids déjà considérable en l’absence des différents câblages que nécessitent les circuits traditionnels. Et qui dit allègement, dit aussi moins de traînée aérodynamique et donc moins de CO2. Autre avantage, la réponse à la pédale est entièrement paramétrable grâce à plusieurs cartographies, comme c’est déjà le cas avec les accélérateurs Fly-by-Wire désormais bien implémentés: d’une seule pression, le conducteur pourra passer d’une course longue et confortable à une pédale de frein dure comme celle d’une voiture de course, de quoi éviter aux constructeurs d’opter pour un choix irréversible.

Une industrie en mutation

«Chaque marque a ses propres exigences en la matière, relève Uwe Hein, et nous aidons le développement dans ce sens. Porsche aime une réponse ferme, mais ce n’est pas le cas de tous les constructeurs de supersportives. Avec des freins By-Wire, le problème est réglé. C’est aussi un premier pas vers les voitures autonomes. Nous sommes en train de développer un système qui réagit quasi instantanément, mais il faut évidemment qu’il ne surprenne pas les occupants à l’improviste. C’est extrêmement compliqué, mais nous serons probablement prêts d’ici trois à quatre ans. La mobilité change radicalement, et en aucun cas nous n’aurions voulu rater le train en marche…»

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